Ernest Hemingway schreef ooit: “Als je het geluk hebt om als jonge man in Parijs te hebben gewoond, dan blijft dit je de rest van je leven bij, want Parijs is een feest.”

Toen Hemingway midden in de roerige jaren twintig in Parijs woonde, was de métro (kort voor Métropolitain) van de stad nog relatief jong. Lijn 1, tussen Porte de Vincennes en Porte Maillot, werd in 1900 geopend. Tegenwoordig, meer dan een eeuw later, zijn er 16 lijnen, die een netwerk vormen van 302 stations en meer dan 200 kilometer overspannen.

Na die van Moskou is het het drukste metronetwerk van Europa. Zoals in veel steden blijft de bevolking van Parijs toenemen, waardoor het netwerk op volle toeren draait. Vandaar dat het wordt heroverwogen, herontworpen en flink uitgebreid, tijdens een project met de naam Grand Paris Express. Vincent Lamour geeft uitleg.

“Grand Paris is hét project van de eeuw,” verklaart hij. “In de komende 20 tot 25 jaar zullen er net zoveel tunnels worden gebouwd als in de afgelopen 100 jaar. En dat gebeurt allemaal in de bestaande stad, dus het wordt passen en meten. We hebben het hier over ongeveer 200 kilometer aan nieuwe metrolijnen.”

Lamour is de CEO van Cementys, een bedrijf dat gespecialiseerd is in het overzien van civieltechnische projecten voor bouwbedrijven, projecteigenaren en aannemers. Terwijl les Pariens zien hoe de omvang van hun metronet wordt verdubbeld, houdt Cementys de veiligheid omtrent het project scherp in de gaten.

“Er zal veel toezicht worden gehouden op de infrastructuur van nabijgelegen gebieden en andere gevoelige netwerken”, zegt Lamour. “Grand Paris Express is voornamelijk gemoeid met tunnels en stations. De tunnels worden aangelegd in vrij gevoelige grond, met een risico op instorting en kuilen. De stations bevinden zich vaak zeer diep – soms wel 30 meter onder de grond. Tunnelboormachines zullen ongeveer 20 meter diep gaan. In de komende jaren werken er 20 tunnelboormachines aan dit project.”

Zoals je je wel kunt voorstellen, brengt dit boven de grond uitdagingen met zich mee.

“We moesten heel snel reageren aan het begin van dit project. We moesten meteen een toezichtsysteem op banden zetten. Vaak moeten deze systemen ruim voordat het werk begint, worden opgezet. We waren vanaf het begin al een beetje laat,” vertelt Lamour. “Er ligt nog een uitdaging op de loer. We zullen het werk in korte tijd moeten doen. Er worden ook plannen gemaakt voor de Olympische Spelen van 2024, dus we hebben heel weinig tijd om de gehele aanleg te voltooien. We zullen in een hoog tempo moeten werken om alles af te krijgen.

De toezichtsystemen van Cementys worden op en rond gebouwen geplaatst om hun beweging tijdens de bouw in de gaten te houden. Als de ondergrondse werkzaamheden maar de geringste beweging veroorzaken, zal er een alarm afgaan. Het is een belangrijk veiligheidssysteem dat te allen tijde moet werken,” legt Lamour uit. “We hebben een toezichtsysteem nodig dat werkt ongeacht regen, sneeuw of stof. Dicht bij bouwterreinen is er altijd stof. Het systeem moet 24/7 werken, in realtime. Er is een zekere robuustheid vereist voor dit soort toezicht houden.”

Precisie is van levensbelang. “Apparaten zoals Total Stations moet op de millimeter nauwkeurig zijn. We willen bewegingen alle kanten op kunnen meten, zelfs als het gaat om enkele millimeters. Metingen worden ieder uur gedaan. We hebben een server die alle gegevens verzamelt en elke meting wordt direct geanalyseerd. Als er een afwijking heeft plaatsgevonden, wordt binnen een uur een waarschuwing verstuurd naar de aannemer of de projecteigenaar.”

“De gebouwen waarop we toezicht houden, zijn vaak aangrenzende gebouwen, dicht bij de bouwterreinen, stations of tunnels. We houden ook antennes, masten en wegen in de buurt van het gebouw in de gaten. Zo proberen te meten of er sprake is van bodemdaling of dat huizen kantelen vanwege de tunnelboring. We houden ook spoorlijnen in de gaten, die door het werk worden beïnvloed, omwille van de veiligheid van het spoor. Daar worden veel vaker metingen gedaan ‒ elke 20 minutes. Hier hebben we eveneens een waarschuwingssysteem. Dit kan treinen tot stoppen brengen wanneer er belangrijke veranderingen plaatsvinden.”

De projecteigenaar gebruikt het systeem om mensen die in de buurt wonen, te verzekeren dat alles goed gaat, zegt Lamour. Daarnaast is het belangrijk om het bouwterrein effectief te beheren: “De injectiedruk kan bijvoorbeeld worden gewijzigd op basis van de gegevens. De metingen zijn een integraal onderdeel van het bouwterrein. Daarom kunnen we ons geen enkele storing veroorloven. De metingen moeten betrouwbaar zijn, omdat de constructie ervan afhangt.”

De toezichtspecialisten van Cementys werken samen met Total Stations zodat alles in goede banen zal worden geleid. Topcon was er al vroeg bij betrokken: “We hebben wat zeer diepgaande technische ondersteuning ontvangen. En ook nog eens heel snel,” zegt Vincent Lamour. “In slechts enkele weken zijn we erin geslaagd de Total Stations in onze eigen systemen te integreren.”

Een van zijn collega's, ingenieur François Michelin, is hoofd van een van de toezichtprojecten van Grand Paris Express. “Het gedeelte waar wij toezicht op houden, heeft een lengte van vijf kilometer, met twee metrostations en wat ondergrondse constructie,” vertelt hij ons. “We gebruiken ongeveer 30 Total Stations voor dit project om toezicht te houden op gebouwen nabij het terrein. We houden toezicht op grondbewegingen en doen berekeningen om te zien of gebouwen bewegen en om te zien of en hoe ze worden beïnvloed door de bouwwerkzaamheden.”

“De projecteigenaar wenst een hoge mate van nauwkeurigheid: een resolutie van 0,5 millimeter,” verklaart hij nader. “De stations zullen enkele jaren actief zijn, maar maximaal vijf jaar. De gegevens van de Total Stations worden de hele dag, zeven dagen per weer, verzameld. De gegevens worden vervolgens op een website gezet, waar de betrokkenen deze in realtime kunnen bekijken.”

Een van die betrokken partijen is de SNCF, de Franse nationale spoorwegmaatschappij. “De SNCF wil dat we de spoorrails in de gaten houden met intervallen van 20 minuten. In twintig minuten kan een station tussen 60 en 80 gegevenspunten meten,” legt Michelin uit. Hij heeft goed nieuws: “De metingen zijn stabiel ‒ er is geen afwijking.”

Terwijl de tunnelboormachines zich als mollen een weg banen onder de grond, begint de Grand Paris Express vorm te krijgen. Reizigers zullen weldra sneller en beter toegang tot de stad hebben. Tijdens wat inderdaad misschien wel hét project van de eeuw is, wordt Parijs een nog groter feest dan Hemingway zich ooit had kunnen voorstellen.